本文来源：时代财经 作者：吴典 林心林

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近日，市场有消息称，深化转型战略的大众汽车集团（下称“大众集团”）已初步划定了首批拟停产车型名单，多款市场熟知的车型均在其中。

消息在社交平台发酵，引发广泛讨论。对于车型停产传言，时代财经向大众集团发送邮件求证，其未回应具体车型，但表示“集团将逐步精简产品阵容，车型数量最多减少达50%，并将资源进一步集中于最具吸引力的细分市场”。

裁减车型最多50% 裁员规模扩大至10万人

时代财经了解到，大约一周前，大众集团管理董事会向监事会提交了一系列重点举措，内容包括12项行动计划及集团“2030目标”。

目前，该集团已经开始落实未来规划中的初步举措，包括精简产品组合与配置，使产品、技术和研发更贴近不同区域市场的需求，调整产能以及进一步优化组织架构与股权投资组合。简而言之，即收缩战线。

具体来看，大众集团预期减少旗下车型数量最多达50%，并将资源进一步集中于最具吸引力的细分市场；同时还将大幅优化可选装备及配置组合，压缩幅度最高达75%。

产能方面，大众集团计划将整体年产能调整至约900万辆，使产能规模与市场需求相匹配。相较疫情前按照约1200万辆年产能进行的投资布局，如今集团已完成约200万辆规模的产能优化。

同时，大众集团将根据东、西半球市场的差异化需求，对整车平台、电子电气架构和软件生态等关键技术展开进一步统筹与整合。通过加强内部协同、减少重复开发，以提升效率。

大众集团称，过去12个月来，全球形势持续发生深刻变化。地缘政治紧张局势加剧、关税推高成本、监管要求趋严、全球竞争日趋白热化等因素，给本就处于转型深水区的汽车行业带来了更高挑战。

此次制定全面的未来规划，旨在进一步增强集团应对外部冲击和风险的能力，从而持续提升集团竞争力。

按照规划，大众集团将进一步聚焦汽车核心业务，并持续优化股权及投资组合，让业务运营更加聚焦，也更有利于资金回笼。战略导向下，今年6月末，大众集团就出售Everllence多数股权达成协议，交易预计将为集团带来约74亿欧元现金流入。

裁员消息几乎同步传出。

据央视新闻报道，近日，大众集团管理董事会主席奥博穆在一份致员工的内部备忘录中表示，为缩小与竞争对手的成本差距，集团可能在全球裁减约5万个工作岗位。这意味着，大众集团拟将全球裁员规模扩大至10万人。

此前3月，大众集团已宣布计划在德国削减约5万个岗位。

一汽大众6月销量同比下滑43.3%

这是大众集团“自救”的又一举措。多名行业人士向时代财经表示，上述动作并非单纯的短期财务止血，而是大众集团在面对全球汽车产业电动化、智能化转型的长期战略重构。

近年来，在新能源车的冲击下，大众集团市场份额快速流失，尤其是在智电化全面普及的中国市场。

2025年，大众集团全球交付新车数量898.4万辆，跌破900万辆，相比上年同期减少0.5%。其中在中国市场交付约270万辆汽车，燃油车超过257万辆，燃油车市场份额占比超过22%。

彼时，大众集团对这份“成绩单”的总结是，“进一步巩固了集团在燃油车市场的绝对领导地位”。但中国汽车销售市场早已出现燃油车“遇冷”的趋势，且情况仍在加剧。

乘联会数据显示，今年6月，乘用车市场总量承压、结构性大分化，“燃油冷、纯电热”成最大焦点，“燃油崩塌”促进新能源零售渗透率快速突破60%，达到62.8%，电动化替代速度超预期。

根据乘联会列出的6月厂商销售排名（狭义乘用车），当月一汽大众零售销量为8.1万辆，同比下滑43.3%，创下销量TOP 10排名中的最大跌幅，市场份额为5.1%；上汽大众销量则同比下跌34.3%，对应6.3万辆，市场份额3.9%。

5月的厂商零售TOP 10榜单中，销量同比跌幅超过30%的车企有4家，南北大众一同在列。其中，一汽大众销量同比下跌33.2%，上汽大众同比下滑36.2%，二者份额合计9.2%，不及比亚迪（13.7%）、吉利（11.2%）。

时代财经梳理发现，今年3月，一汽大众、上汽大众的零售销量虽同比下滑，但二者份额合计超10%；该指标于次月下降至8.7%。

黄河科技学院客座教授张翔向时代财经表示，当前全球燃油车市场都在萎缩，大众集团约90%的产品均为燃油车，市场结构分化导致其产品销量大幅下滑，产能利用率非常低，“因此有些车型就会亏损，裁员、关闭过剩产线可以减少负担”。

数据显示，今年一季度，大众集团营业利润同比下降14.3%，营业利润率仅3.3%。

乘联会秘书长崔东树告诉时代财经，当前欧盟政策混乱，产业损失严重。大众集团燃油业务盈利薄弱，而电动汽车研发持续“烧钱”，裁员、削减冷门车型能够快速降本，修复现金流。

这也意味着，大型车企正在告别依托多品牌矩阵覆盖市场的粗放型增长模式，行业正从“规模为王”转向“效益优先”。

产能调整之下，汽车供应链加速分化

在盘古智库高级研究员江瀚看来，这也标志着全球汽车供应链与产能布局的结构性重塑，跨国车企必须重新审视其全球资源配置，以适应中国市场主导的新能源竞争新格局。

大众集团“大象转身”并非孤例。今年以来，宝马、奔驰等欧洲汽车巨头亦相继传来降本、业务重组等举措。

例如，今年6月中旬，宝马集团大幅下调2026财年业绩指引，汽车业务息税前利润率预期从原有的4%至6%下调至1%至3%，创下近年来的最低盈利目标。宝马集团在声明中表示，接下来将加大力度、提速推进降本计划，相关降本成效将在未来几年逐步显现。

行业的一个共识是，大众集团的重组自救方案大概率会成为其他跨国车企的效仿模板。不过，由于各国工会、品牌布局、市场结构存在差异，因此具体的执行层面可能会各有不同。

江瀚强调，合资品牌必须彻底摒弃“技术傲慢”与“全球车型本土化微调”的旧有路径。“如果无法在研发决策、产品定义和供应链上实现真正的‘深度本土化’，仅靠品牌光环已无法在极度‘内卷’的中国市场生存。”

另一方面，跨国合资车企的同步转型也将对国内传统零部件供应链造成冲击，传统供应商基于内燃机平台的庞大业务线将面临订单断崖式下跌，或将被迫在短期内进行产能出清与业务转型。

江瀚认为，这将倒逼国内汽车供应链加速国产替代与结构性分化，具备三电系统与智能化核心技术的本土供应商将借机填补合资退潮留下的市场真空。

崔东树向时代财经表示，长期来看，传统燃油零部件需求持续萎缩，加速单一燃油配套企业被迫转型。同时由于整车简化配置，多版本定制零部件需求下降，供应链会加速向头部集中，倒逼零部件企业同步布局电驱、智能座舱业务。